PANAMA - Bocas del Toro

Panamá recibe la más alta inversión extranjera by LATIN BUSINESS CHRONICLE

El país recibió un total de 2,402 millones de dólares en Inversión Extranjera Directa durante el año pasado, según la CEPAL.

Destacan los proyectos hoteleros en todo el país.
Panamá es el país en América Latina que tiene la más alta Inversión Extranjera Directa (IED) en comparación con el tamaño de la economía, según un análisis de Latin Business Chronicle.

El país recibió un total de 2,402 millones de dólares en IED el año pasado, según la CEPAL. Esto equivale 10,4% de la economía panameña de 23,088 millones de dólares.

En cambio, Brasil cuenta con la mayor cantidad de IED en América Latina, pero este solo alcanza 2,9% de su economía.

Chile y Nicaragua le sigue a Panamá, con tasas de IED-PIB de 9,9% cada uno.

Haití es el país que tiene la menor tasa de IED como por ciento de su economía – 0,4% -- a la vez que recibe la menor cantidad de IED en términos reales, solo 30 millones de dólares en 2008. Otros países con menor cantidad de IED-PIB son Venezuela (0,3%) y Paraguay (0,9%).

Latin Business Chronicle también destaca el auge hotelero en Panamá, sobre todo el desarrollo de proyectos Bristol Buenaventura, Breezes, Hard Rock Hotel, Hilton y Nikki Beach.

Indica que a pesar del aumento de oferta, empresarios hoteleros son optimistas que pueden llenar las habitaciones gracias a los altos niveles de visitas internacionales.

Fuente: http://www.latinbusinesschronicle.com

Panamá es resistente a la crisis: Ministro Blades

NUEVA YORK (Reuters) - Panamá, uno de los dos países de América Latina que registrarían crecimiento económico durante el 2009, es resistente a la crisis económica gracias en parte al turismo, los ahorros y la inversión, dijo el jueves su ministro saliente de Turismo, Rubén Blades.

Blades, famoso cantante de salsa y actor, dijo que el país está bien posicionado para enfrentar la desaceleración económica, ya que diversificó su inversión, además de la ampliación del Canal.

Panamá y Perú son los dos únicos países en la región que registrarían crecimiento este año, según las agencias calificadoras de crédito. Panamá podría alcanzar un crecimiento de 3,0 por ciento, una dura reducción desde el promedio de 8,8 por ciento de crecimiento durante cinco años hasta el 2008.

Blades, a quien le queda menos de un mes en el cargo antes de que tome posesión el nuevo presidente, Ricardo Martinelli el 1 de julio, dijo que el aumento de los ingresos por turismo había ayudado a mantener el país a flote.

"El turismo es tan fuerte que está tomando sobre sus hombros las responsabilidad de compensar la desaceleración de la economía", expresó.

"El turismo pasó de ser una industria de 700 a 800 millones de dólares en el 2004 a más de 2.000 millones en el 2008", dijo Blades, quien añadió que, a pesar de la recesión, Panamá tuvo un incremento del 15,4 por ciento en sus visitantes en abril en comparación con el año pasado.

Sin embargo, la expansión del Canal de Panamá, traerá un aumento en los ingresos de los negocios que surgirán de este mercado.

"El Gobierno actual del presidente Martín Torrijos ha estado trabajando en la creación de más oportunidades para el desarrollo comercial alrededor del Canal", dijo el funcionario.

"Ahora con el TLC (tratado de libre comercio) que va a a ser aprobado -bien sea ahora o en el próximo año- vamos a tener un montón de empresas entrando en Panamá que estarán trabajando en el área del canal, como un centro de distribución de productos", indicó Blades.

El ministro negó que su país fuese un paraíso fiscal y dijo que Panamá siempre ha cooperado con cualquier tipo de "investigación o escenario criminal pedido y conducido por los canales responsables".

Washington quiere que Panamá apruebe una ley que congele las acciones al portador, valores anónimos que pueden ser usados para ocultar ganancias ilícitas o para evadir impuestos.

Los legisladores en ambos países ven al presidente Martín Torrijos con mayor disposición para abordar el asunto que el presidente electo Martinelli, un empresario con fuertes lazos con el sector bancario que probablemente se oponga a las leyes sobre el secreto bancario.

El país istmeño, evaluado con un BB+ por las agencias de crédito, justo una nota por debajo del grado de inversión, está buscando flexibilizar una ley que limita el déficit presupuestario, para que el Gobierno pueda combatir la recesión económica.

En la actualidad, las leyes panameñas limitan los déficit presupuestarios federales a un equivalente a 1,0 por ciento del Producto Interno Bruto. Pero el actual y los Gobiernos en el futuro tendrán que ampliar ese límite. Sin embargo, esta norma ha permitido al Gobierno estar bien posicionado para enfrentar la turbulencia financiera.

Blades, quien aspiró a la presidencia en 1994, dijo que podría postularse nuevamente en el futuro, si hay un cambio constitucional en la ley actual para un sólo período de Gobierno por cinco años.

"Yo no pienso que se pueda cambiar un país en cinco años. No estoy hablando solamente de modernizar la estructura, se necesitan los 10 años", expresó.

Reuters América Latina

Saneamiento de bahía de Panamá tiene 30% de avance y estará listo en 5 años

El proyecto para el saneamiento de la ciudad y la bahía de Panamá, en el Pacífico, lleva un 30 por ciento de avance y se prevé que esté listo en unos cinco años, informó hoy una fuente gubernamental.

Como parte del proceso, el Ministerio de Salud (Minsa) de Panamá abrió hoy los sobres de la oferta económica para el diseño y construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales que funcionará en el sector de Juan Díaz, en la periferia este de la capital, según un comunicado de la entidad.

La constructora brasileña Norberto Odebrecht, S.A. ofertó 211,6 millones de dólares, la cifra más baja para la adjudicación de la obra, mientras que la empresa francesa OTV, S.A./OTV France propuso 236,5 millones.

El rango de precios para esta licitación fue estimado en 212 millones de dólares por el equipo técnico y consultor del proyecto.

Representantes del presidente electo de Panamá, Ricardo Martinelli, que iniciará su gestión el 1 de julio próximo, asistieron a la actividad.

El coordinador del proyecto, Juan Antonio Ducruet, dijo que tras la apertura de sobres se evaluará la ponderación del coste de operación y mantenimiento de la planta de tratamiento para dar los resultados finales, que se espera tener antes de un mes.

Esta etapa de la planta de tratamiento deberá concluir en 36 meses, pero todo dependerá de la decisión de la nueva administración de Martinelli, explicó.

Destacó que el proyecto de saneamiento de la ciudad y la bahía de Panamá lleva un 30 por ciento de avance y que actualmente se construyen las principales colectoras, redes y túnel interceptor.

"Con la planta de tratamiento se asegura que todo el proyecto, si se sigue el cronograma, esté listo entre 2012 y 2013", afirmó Ducruet.

El proyecto de saneamiento está previsto para ejecutarse en tres etapas, con un costo estimado en 360 millones de dólares, y es desarrollado por el Minsa y el Instituto Nacional de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN).

Las obras son financiadas también por el BID, que en 2006 aprobó un préstamo de 45 millones de dólares para su primera etapa, que corresponde a contratos de instalación de redes de alcantarillado sanitario y líneas recolectoras que habrán de capturar las descargas existentes a lo largo de varias cuencas de la ciudad.

La capital panameña carece virtualmente de plantas de tratamiento para los 280.000 metros cúbicos de aguas residuales que producen diariamente más de un millón de habitantes y los establecimientos industriales y comerciales de la ciudad.

El proyecto contempla un nuevo alcantarillado para la ciudad de Panamá y el distrito de San Miguelito.

El sistema interceptor comienza junto a la avenida Balboa y bordeará la costa recogiendo las aguas de las colectoras actuales, que vierten en el mar, y las que se van a construir, para que en lugar de caer directamente a la bahía lo hagan en una cañería encauzada hasta la planta de tratamiento.

Royal Caribbean desde Panamá

Royal Caribbean ha anunciado que a partir de diciembre de 2008 hasta abril de 2009 ofrecerá 17 viajes saliendo desde Panamá a bordo de la nave “Enchantment of the Seas”. El crucero partirá desde la ciudad de Colón en el atlántico panameño en una travesía de siete días, con destino hacia las ciudades de Cartagena y Santa Marta en Colombia; Aruba, Curaçao y Bonaire en las Antillas Holandesas.

Este es apenas el primer paso para lograr que Panamá se convierta en un centro de embarque para cruceros. En el Puerto Colón 2000 se están inviertiendo cerca de US$10 millones en la construcción de un nuevo muelle, se estima que estará listo para el mes de octubre, justo a tiempo para recibir al “Enchantment of the Seas”.

Royal Caribbean dio a conocer que para mediados de febrero del presente año iniciará la campaña publicitaria, aunque distintas agencias de viajes ya han iniciado la promoción del crucero.

“Enchantment of the Seas” cuenta con un solarium cubierto por una marquesina de cristal, un techo de vidrio que se retrae para aprovechar el clima tropical del Caribe. Además cuenta con piscinas, jacuzzis, bungee desde trampolín, pista de jogging, muro de rocas para escalar, entre otras atracciones.

Te invitamos a que visites Panamagazine TV, allí encontarás videos sobre los sitios que recomendamos conocer en Panamá.

Fuente: Panamagazine

Destino: PANAMA

Canal de Panamá

El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Ignagurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX.

Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y les ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal.[1]

Historia

La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Océano Pacífico y el Atlántico.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento y se está trabajando en su ampliación.

Antes del Canal

La ubicación estratégica del Istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.

La idea de construir el Canal de Panamá volvió en el siglo XV, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».

La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Ferdinand de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.

Primeras rutas

El Istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la invasión europea del siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Waunana y Ngobe.

La etapa española

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.

En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.[2]

En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.

El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el Mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.

La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teorías portuguesas

El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en Centroamérica fue Magallanes, que en 1520, demostró que el camino que se utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.[3] Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso artificial y que la única ubicación posible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.[4]

La expedición escocesa

El proyecto Darién es otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith Escocia con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos.

Por desgracia, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de Abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez[5]

Intento de Guillermo III

En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareció tan rápidamente como había aparecido.

El ferrocarril

En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el este.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El Proyecto Francés

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del Canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. Ese mismo año, Ferdinand de Lesseps fue a Panamá con su familia y algún tiempo después a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondría por todos los medios a su empresa.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el Canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».

Caída en quiebra el 4 de febrero 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, después de la revolución que le provocó a Colombia la pérdida de Panamá.

La administración de los EE.UU. y la devolución del control del canal a Panamá

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares[cita requerida].

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el dirigente de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 h del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el Corte Gaillard o Culebra y las tres esclusas.

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Administración

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá.

Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal.

Peajes

El 7 de octubre de 2007 el crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuso la marca del mayor peaje pagado por transitar el canal, al pagar US$313.000.[6] Posteriormente el Disney rompe el record anterior con un peaje de más de 330.000 dólares (ver peaje más caro en Panama en Viajar en Cruceros). El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36. Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.[7] La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,[8] que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.

Infraestructura

Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Ampliación del canal

El 24 de abril de 2006, el presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.[10]

Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas.

El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.

Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá.

Tráfico

La mayor parte del tráfico que surca el Canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en containers, petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24horas.

Fuente: Wikipedia

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